经济全球化的趋势已没办法逆转，它加快了经济要点在世界范围内的自由流动，这使得国家、地区与企业之间的联系日益紧密，而这并不说明地理区位将变得无关紧要。全球化和当地化过程同时存在，企业间分工合作使坐落于不同国家与区域的生产过程高度依存，进而形成全球生产互联网[1]和地方企业互联网。1980年代以来，企业互联网的重要程度日益凸显，是地区角逐优势的源泉[2].早期的集群研究对象一直是中小微型企业，而忽视跨国企业的参与和影响[3].
跨国企业已常见存在于集群互联网中，且重要程度日益凸显，但已有理论对其讲解较少，因而应很看重跨国企业在其中的影响和用途[4].除此之外，地方企业互联网的进步除去受资源禀赋、区位、分工和政策等原因影响外，企业文化对其影响也日益加剧。企业文化是企业我们的商品或服务，与职员的所为和管理规范反映出来的经长期形成的营运管理观念或价值观体系[5].纵览30多年以来的国内外企业文化研究发现，世界企业文化尤以欧美和日本最为典型。企业文化管理作为一种新的企业营运管理方法，初始实践于日本，1980年代在美国形成系统的理论[6].这主如果因为1970年代末，日本企业进步及其在世界经济中的地位对美国形成挑战，这便引发国内外学者特别是美国学者的很大关注，其研究表明，日本企业的成功在于其对企业文化建设的看重。1980年代初期，美国连续出版了系列较有影响的著作，并主要基于“日本的成功和美国的复兴”这个中心来探讨企业文化，其中最具影响力的是企业文化研究“四重奏”——《日本的管理艺术》[7]、《Z理论—美国企业界如何迎接日本的挑战》[8]、《企业文化》[9]和《寻求优势——美国最成功企业的经验》[10],这也标志着全球企业文化研究浪潮的兴起。
1980年代中后期，欧美日等西方发达国家的跨国企业及其先进管理理念开始涌入中国，因而有关企业文化的研究也渐渐成为国内学者研究的焦点。国内已有些研究成就主要围绕不同国家企业文化的比较剖析居多，特别关于欧美日企业文化差异或企业管理模式差异的研究[11-14],而结合不同国家企业文化差异与跨国企业驱动型产业集群或企业互联网进行更深入地研究则很匮乏，仅纪慰华和曾刚等学者探讨中德企业文化差异对上海大众汽车供货商互联网的影响[15-16].1980年代中期以来，中国借用“市场换技术”策略陆续引入西方国家的跨国汽车企业，而上海汽车企业互联网与广东汽车企业互联网正是在此背景下飞速进步起来，前者以德国大众和美国通用为代表的欧美跨国汽车企业的嵌入而形成，而后者则是因为本田、日产和丰田等日本跨国汽车企业的嵌入而形成。基于此，本文尝试探讨欧美与日本的企业文化差异及其对上海汽车企业互联网和广东汽车企业互联网进步的影响，从而为国内与其他进步中国家怎么样通过借鉴欧美日等西方国家的企业文化来促进地方汽车企业互联网更好地持续、迅速、健康进步提供理论支撑。
1、欧美企业文化与日本企业文化差异
1.1 个人主义与集体主义。
欧美企业倡导个人主义，看重个人潜能的发挥，鼓励职员角逐、革新和冒险，并强调在公平角逐与自由民主的环境中达成自我价值，因而职员流动现象较频繁。与之相比，日本企业则强调集体主义或团体精神，反对个人对所属集体的不忠诚或“脚踏两只船”,主张通过集体的进步来促进个人进步。
1.2 理性主义与感性主义。
欧美企业尊崇法律和规范，强调按理性主义信条办事；强调收益最大化是其经营目的，与职员的关系是以契约形式确定的利益关系，而忽视职员间的合作；生产经营活动的拓展以是不是符合实质或逻辑为标准。这种重“理性”而轻“情感”的企业文化尽管利于企业生产效率的提升，但管理过于刚性。日本企业主张感性主义，排斥理性逻辑的管理思想，崇尚道德或情感的力量而非利益驱动；主张职员、企业和国家利益的一致性，强调职员对企业的忠诚与职员间的和睦相处；倡导实行终身雇佣制和年功序列薪资制，促进了职员对企业的归属感和团体意识，与职员间的交流和职员队伍的稳定性，但这不利于职员个人潜能的发挥和出色人才的获得。可见，与欧美企业相比，日本企业适应市场经营环境的灵活性相对较差。
1.3 平等观念与等级意识。
欧美国家与企业崇尚自由平等和法律规范，不相信权威，强调在自由平等与纪律的对立统一中协调着职员与企业的一同进步；强调唯才是用、优胜劣汰，这利于对年轻人人才的挖掘和企业的健康持续进步。日本企业等级观念较紧急，强调权威和论资排辈，这显然不利于调动年轻人职员的积极性，不利于企业的可持续进步。可见，欧美与日本的企业文化泾渭分明、各有所长，但它们并不是绝对排斥，而是互补、渗透和融合的关系，如欧美企业维持角逐性的同时，愈加看重企业间的合作，而日本企业保留其合作特征的同时，也不断加入角逐的机制。
2、企业文化差异对上海、广东汽车企业互联网的影响
2.1 企业文化差异对汽车“整零关系”模式影响。
因为欧美与日本的企业文化存在差异，因而欧美“整零关系”模式与日本“整零关系”模式也具备相应的差别，其中前者是以市场角逐机制为基础的平行提供模式，其整零企业之间的选择较自由，平等观念较强，即整零企业均独立平行进步，一个零部件企业可以同时成为多个整车企业的提供商，一个整车企业也可以择优选择零部件企业作为其提供商，彼此之间是一种合同契约关系（图1a）；而后者是塔式提供模式，以合作为基础的转包企业关系模式，等级意识和集体主义观念比较强，整零企业之间提供关系紧密且稳定（图1b）。
2.2 文化差异对上海、广东汽车企业互联网组织的影响。
2.2.1 通过对互联网成员“进入权”困难程度差异影响。上海汽车企业互联网因欧美跨国汽车企业的嵌入而形成，并受欧美企业文化的影响而不断进步。因为欧美企业文化强调平等、自由和角逐，因而大众和通用强调通过技术指标控制互联网成员的“进入权”,即互联网成员技术需要符合整车企业的需要，不然没办法获得配套资格。除此之外，整车企业选择提供商总是“货比三家”,通过使用诸如招标的角逐方法进行比较，因而提供商进入整车企业配套提供系统的机会相对公平。广东汽车企业互联网因日本跨国汽车企业的嵌入而形成，并受日本企业文化影响而进步起来。因为日本企业文化强调集体主义和感性主义的观念，因而日本跨国整车企业为了预防技术外溢，其零部件配套体系较为“封闭”,这使得中国当地提供商进入日本采购体系的困难程度很大，而优先选择的对象主如果日本零部件企业。比如，到 2005 年为止，在广州本田的提供商企业中，日本在华独资、合资生产的企业分别占20%和45%左右，而欧美和中国的企业分别占 15%和 20%左右，而且不足70%的日系企业却占采购价值的90%左右[17],而且他们一旦形成供给关系，一般不会随便更换，稳定性较高。可见，欧美跨国汽车企业相对于日本跨国汽车企业来讲，中国当地零部件企业进入前者组建的企业互联网的困难程度和稳定性要弱于后者，而角逐激烈程度大体上要强于后者。[LunWenData.Com]
2.2.2 通过对东道国企业互联网组建速度差异影响。伴随上海对零部件当地化程度需要愈加高，德国大众在投资初期阶段总是需要原母国提供商跟随进入上海。尽管这样，因为欧美国家平等观念比较强，其整零企业均独立平行进步，加之中国当时轿汽车市场场前景未知，因而其原母国提供商跟随进入的比率较小。而日本集体主义、等级观念非常强，其跨国企业在对外投资的过程中，可以需要或迫使其母国大量提供商跟随进入中国，并打造独资或合资企业，使日本整零企业在华自成体系，如广汽丰田配套的日本独资或合资提供商，绝大多数是于2004年左右跟随日本丰田进入广州汽车企业互联网的（表1）。可见，因为企业文化差异的原故，与欧美跨国汽车企业相比，日本跨国汽车企业在国外投资并组建其主导下的地方企业互联网总是愈加飞速。
2.2.3 企业文化融合进步对地方企业互联网组织影响。伴随车市角逐日益加剧与产品研发周期愈加短，现在欧美整零企业之间的关系不再是早期纯粹以市场为基础的提供模式，而是愈益关注彼此的合作。同时，日本企业文化保留了其合作的特征，并不断加入角逐的机制，这也使东道国地方企业互联网组织发生很多变化。如日本零部件企业达成了向原整车企业供货的同时，论文格式还可以同时向全球多家整车企业提供配套，这使得日本零部件企业开始独立运作，摆脱了传统的附属关系。除此之外，伴随中国政府对零部件提供当地化的需要愈益强烈，日本跨国整车企业对华当地企业提供范围的限制用途也开始减弱，即当地企业可同时为多家日本跨国整车企业进行供货（图2）。可见，传统的欧美日企业文化的相互融合趋必然将影响上海、广东汽车企业互联网组织的变化。
2.3 企业文化差异对上海、广东汽车企业互联网革新的影响。
2.3.1 正面影响。因为欧美企业文化强调自由、平等和角逐，因而对所有进入整车企业配套提供系统的零部件企业来讲，机会相对公平，这势必迫使互联网成员为了获得“进入权”而加大革新学习。肖斌研究也发现，在此自由选择模式下，迫使零部件企业改进技术且提高管理水平，但此模式加剧了角逐，也消耗了不少资源[18].由于欧美整零企业之间主如果依赖市场机制来协调，技术交流有限，而且整车企业派技术职员对零部件企业进行技术指导较少，这不利于整个地方企业互联网的革新升级。而日本企业文化因为强调集体主义和感性主义，因而整零企业之间关系紧密，技术交流频繁，并能达成较好的协作。如丰田公司在与提供商常识共享方面要明显好于美国，丰田公司每年派人到提供商那里传授技术常识的时间是13天，而美国的三大汽车巨头是6天[19].美国规划远景公司研究表明，美国三大汽车巨头一直忽略与零部件企业打造好的业务关系，这使得企业新品开发周期延长，工作效率低下，美国汽车制造商设计一款新车一般需要2—3年，而丰田与本田只需要1—1.5年[20].可见，欧美、日本的跨国汽车企业均不同程度地促进了互联网成员与整个企业互联网的革新能力的提升，但因为企业文化存在差异性，日本跨国汽车企业对互联网成员的革新用途愈加显著。
2.3.2 负面影响。一级提供商因为技术水平较高，基本拥有与整车企业同步开发设计的能力，因而也是跨国整车企业进行内部化技术转移的要紧对象，而且不同性质的一级提供商构成比率可以较好地反映跨国企业对地方企业互联网的技术控制程度。因为日本企业文化强调集体主义，对技术控制更严格，因而其跨国汽车企业（特别是丰田和本田），在其进入中国的一级提供商独资与合资比率较高，基本上达70%以上，且大体上要明显高于欧美在华的独资、合资企业[21],这表明相对欧美跨国汽车企业来讲，日本跨国汽车企业与其互联网成员之间的技术交流尽管愈加频繁，对地方企业互联网的革新用途要更强，但这仅限在其“封闭的提供商互联网”范围内。
在研发方面，丰田和本田的汽车研发机构主要在日本当地和美国，并均在德国设立其辐射欧洲的研发机构，在中国没真的的研发中心（截止到2010 年 7 月 5 日之前）（盖世汽车网，2010）。直至2011年十月22日，伴随丰田汽车研发中心（中国）公司在常熟进行开工建设，这才标志着日本丰田开始改变一贯实行严格技术控制的方案。而美国通用汽车于1997年在上海组建中国首家独立的中外合资汽车设计开发中心—上海泛亚汽车技术中心，并依托其强大的技术资源，促进了上海汽车企业互联网的革新升级。可见，日本跨国汽车企业对华当地企业的技术扩散强度并不显著，对地方企业互联网革新升级的贡献相对欧美来讲更为有限。
3、企业文化差异对上海、广东的当地汽车企业影响
为了进一步探究欧美日企业文化差异对地方企业互联网进步的影响，笔者尝试在上海和广州分别选择一家当地零部件企业（上海沪工汽车电器公司和广州骏安汽车内饰件公司），而它们分别受欧美、日的企业文化影响而成长起来，而且其成立时间、企业性质和企业规模等方面相同或相似，因而所选案例企业具备肯定的可比性，其结论具备肯定的科学性。
3.1 企业文化差异对当地企业空间结网影响。
3.1.1 对上海沪工汽车电器公司空间结网影响。欧美企业文化强调平等、自由、角逐和革新的理念，因而上海沪工汽车电器公司配套范围得到飞速扩大，其商品现在除去上海大众以外，还同时为上海通用、沈阳金杯、一汽大众、安徽奇瑞和海马等整车企业配套，而且还是上海大众、一汽集团、一汽大众、德国大众亚太部和法国法雷奥集团的A级提供商。除此之外，上海沪工汽车电器公司在德国大众与美国通用等欧美跨国汽车企业的帮忙下，从1998年开始的小批量出口到目前商品远销至欧美、东南亚、东亚等国家和区域。可见，上海沪工汽车电器公司不只与在华欧美汽车企业之间的互联网联系获得飞速进步，而且开始发展国际市场，其对外互联网联系也得到飞速进步。
3.1.2 对广州骏安汽车内饰件公司空间结网影响。通过引进跨国汽车企业的先进技术和设施，广州骏安汽车内饰件公司生产效率和技术水平得到明显提升，并开始陆续为一汽红旗、日产蓝鸟、神龙富康等轿车配套内饰件。1999年通过了广州本田QAV水平体系评审，它成为了广州本田雅阁轿车内饰件的提供商，而且现在主要配套商品包含广州本田的地板地毯和仪表台隔音件、风神地板地毯与南海福迪地毯等，即主要为日系跨国汽车企业进行配套，暂时还没与欧美跨国汽车企业之间存在互联网联系，而且并未像欧美跨国整车企业的提供商那样可以自由地同时为多家整车企业进行配套，这除去与该企业本身原因有关以外，更为主要的是与日本企业文化主张集体主义，强调对集体的忠诚感的观念有非常大关系，这在一定量上妨碍了地方企业互联网的进步节奏。[论文网 LunWenData.Com]
3.2 企业文化差异对当地企业革新升级的影响。
3.2.1 对上海沪工汽车电器公司革新升级影响。因为欧美企业文化主张公平角逐，鼓励革新冒险，强调根据理性主义的信条办事，因而对于中国当地企业来讲，机会相对公平，有益于自主革新。因此，上海沪工汽车电器公司在为欧美跨国汽车企业配套的过程中，其革新能力得到飞速提高。现在已经成立研发中心和试验中心，为企业新产品研发、新技术运用提供了强大的保障，并得到德国大众和上海通用的认同；自主研发的车身电子控制器、汽车开关和汽车继电器等新品均已达到世界相同种类商品的先进水平，并拥有自主常识产权；引入海外的汽车控制器生产技术，从而提升了企业生产技术水平，年平均开发50只新品，即加速企业的过程升级和商品升级；与国内外诸如北美通用等著名厂家进行产品研发合作，并与国内复旦大学、同济大学和华中科技大学等重点高校及科研机构进行技术交流合作，促进了企业的革新升级。
3.2.2 对广州骏安汽车内饰件公司革新升级影响。据广州本田生产规划，2002年陆续开发新车型“奥德赛”和“雅阁”3.0轿车的内饰件且产量逐年增加，而广州骏安公司作为提供商也需要进一步提升管理水平，改进生产技术工艺以提升商品水平，扩大生产规模以适应将来的进步需要[22],其革新能力得到逐步提升。尽管这样，因为日本企业文化强调集体主义，反对与所属集体离心，因而日本跨国汽车企业驱动下的广州汽车企业互联网内的频繁技术交流仅限于“封闭的提供商互联网”内。广州骏安公司尽管成为广州本田的提供商，但因提供商级别较低，主要从事低附加值商品的生产，因而没办法获得本田的核心技术转移，进而进行更深层次的革新升级困难程度非常大。可见，广州骏安公司只有继续加大自主革新能力，看重商品水平与提升科学习管理水平，才能确保其提供商资格。
4、对策
4.1 博采众长，建设中国特点的企业文化。
企业文化是企业存活与进步的不竭动力，是企业的核心竞争优势，如欧美日等国家跨国汽车企业正是因为拥有独特的出色企业文化，才使其在全球角逐中处于主导地位。可见，全球企业文化渐渐与经济进步融合，对当地企业及企业互联网进步的重要程度日益凸显。尽管这样，与欧美日等国家相比，中国企业文化还有非常大的差距，这也是致使上海、广东的当地汽车产业进步相对滞后的主要原因之一，因此，中国在坚持其传统企业文化的基础上，博采众长，为我所用，构建具备自己特点的高层次企业文化是国内当地企业走向世界，参与更高水平的角逐的必然趋势，即通过学习欧美日企业文化中的精华，且与中国企业文化融合并加以革新和进步，全方位提高中国企业的管理水平，进而增强企业的凝聚力、竞争优势和创造力。
4.2 加大自主革新能力。
中国通过“市场换技术”策略引入西方国家的汽车生产技术，但其技术总是为中低端水平，核心技术几乎没，因而中国汽车产业进步的突破口绝不是核心技术的引进，而只能通过自主革新能力的加大来达成。尽管中国在传统汽车范围非常难追上西方国家，但在新能源汽车的研发和应用方面与西方国家基本处于同一平台，这将是缩小与海外汽车技术差距的重大机会。基于此，中国汽车企业应当充分强化“政产学研用”结合的进步思路，加大自主革新能力，争取学会新能源汽车重点零部件的常识产权，这为中国成为新的汽车行业准则拟定者提供了可能性，进而缩短与海外汽车行业的差距。也只有这样，中国当地新能源汽车企业才可能尝试借用其部分技术优势与欧美日等西方发达国家的汽车企业进行更深层次的技术交流与合作，进而通过整理全球有关技术资源来促进中国汽车产业整体革新能力的提升。
4.3 强化零部件企业集团化进步。
零部件产业是支撑汽车产业进步的要紧基础，特别重点核心零部件，它已成为跨国整车制造企业产业链延伸的要紧方向[23].1980年代以来，尽管中国大量当地零部件企业得到飞速进步，但也出现了企业规模小而散、低水平重复建设等问题，这将紧急制约国内从汽车大国向汽车强国的迈进，因而中国应将部分有角逐优势的零部件企业从一些“全能型”汽车企业中离别出去，使其拥有更大的自主权，并通过优势互补、强强联合来进步一批有国际竞争优势的零部件企业集团，进而塑造其自主品牌；然后在中央及地方政府政策引导下，鼓励当地零部件企业集团对重点核心模块的研发活动，并争取获得部分零部件核心技术的常识产权，进而促进其向价值链的高附加值环节延伸。可见，中国当地零部件企业除去需要加大自主革新能力外，还要看重零部件的企业集团化进步，如此才能与欧美日等西方发达国家的跨国汽车企业同台竞技，才能不断提升其参与国际市场的能力。
5、结论
欧美企业文化强调个人主义、理性主义和平等观念，而日本企业文化则强调集体主义、感性主义和等级观念；欧美跨国汽车企业与日本跨国汽车企业相比，中国当地企业进入前者组建的企业互联网困难程度与稳定性要弱于后者，而角逐激烈程度要大于后者，且后者在国外组建地方企业互联网相对前者更为飞速；尽管后者比前者对地方企业互联网的技术扩散用途更为频繁，但这仅限其“封闭的提供商互联网”范围内，其对中国当地企业的技术封锁愈加极端。在此基础上，本文尝试通过进一步剖析不同企业文化的跨国汽车企业对当地案例企业空间结网与革新升级的影响，进而愈加明晰其结论的科学性。研究发现，上海当地案例企业与广州当地案例企业相比，前者同意欧美跨国汽车企业的技术扩散用途较强，其配套范围、对外互联网联系和自主革新能力的进步愈加飞速，并成为A级提供商，而后者主要依赖自主革新获得配套资格，配套范围较小，且在提供商互联网中的地位较低。基于此，中国当地汽车企业需要继续加大自主革新能力，强化零部件企业集团化进步，同时要博采众长，建设中国特点的企业文化等手段来逐步缩小与欧美、日等西方国家跨国汽车企业间的技术差距。尽管这样，本文忽视了欧美国家企业文化之间依旧存在差异性，这也是作者将来研究的要紧方向之一。[论文网]
